Spår i Östersundom är ingen intern affär

Uppdaterat

23.2.2012 kl. 01.00

Publicerad

23.2.2012 kl. 00.59

En modell med fem metrostationer styr den fortsatta planeringen av Östersundomområdet. Det anser Östersundomkommittén, som består av Helsingfors stadsplaneringskontors verkschef Tuomas Rajajärvi, Vanda stads stadsplaneringsdirektör Jukka Kullberg samt Sibbo kommuns utvecklingsdirektör Mikko Aho.

Trafiklösningen har betydelse i östra Nyland, exempelvis genom anslutningslösningar som påverkar hur folk väljer att pendla.

Det är i och för sig inte konstigt att Östersundomkommittén gått in för metro. Där stödde stadsplaneringsavdelningen metroalternativet redan sommaren 2010. Det är också klokt att bygga ut en redan existerade trafikform. Men en utbyggnad förutsätter att kostnads- och resenärskalkylerna är de rätta.

I det här fallet verkar det som snabbspårsalternativet nu utmålas som mycket dyrare än tidigare. På de tre kommunernas Östersundomsajt yhteinenostersundom.fi uppges följande: En metrolinje mellan Östra centrum och Majvik (sex stationer) kostar 730 miljoner euro. En snabbspårväg Östra centrum-Majvik skulle kosta 150 miljoner. De årliga driftkostnaderna för de två alternativen skulle vara de samma, då man beaktar matarbusstrafiken.

När projektet, med metro som primärt altenativ, nu senast presenterades (8.2), talade trafikingenjör Heikki Hälvä om andra utgifter: "… en metro till Majvik (fem stationer) kommer att kosta omkring 700 miljoner euro. (…) Förslaget med bara snabbspårväg skulle enligt honom (Hälvä) gå lös på omkring 450 miljoner euro plus 170 miljoner för en förlängning av metrolinjen med en station" (Bbl, 9.2).

Vad var det för fel på den enkla snabbspårvägen, med bussar som matartarfik? Nu jämförs metron av någon orsak med ett betydligt mångsidigare spårvägsalternativ, ett som kostar 620 miljoner jämfört med tidigare 150 miljoner.

Hälvä säger att metron har en större kapacitet. Visst, per avgång kanske. Men ett metrotåg från Majvik avgår inte lika ofta som en snabbspårvagn. Ni minns väl hur det var då Nordsjömetron inte ännu fanns? Då gick oftast bara vartannat metrotåg västerut från Mellungsbacka, vartannat från Östra Centrum. Om metron byggs till Majvik så skulle ändå endast en del av tågen då ända dit, eftersom det inte skulle vara logisktiskt klokt att köra med halvtomma vagnar så långa vägar. Därför är argumentet om kapacitet inte riktigt hållbart.

Valet mellan metro och snabbspårväg är också ett val mellan stadsmiljö. En snabbspårväg skapar goda förutsättningar för att bygga en representativ huvudgata med affärsvänliga gatumiljöer. Detta går för övrigt att läsa i Helsingfors stads egna banutredningsprojekt (24.2.2011). I utredningen noteras också att snabbspårvägen skulle bättre serva den inre trafiken och stödja tanken om stadssmåhus. En mer levande stadsmilö, med andra ord.

Helsingfors stadsplaneringsavdelnings uppskattningar av passagerarmängderna i morgonrusningen är också konstigt låga. Det är som områdets kollektivtrafik skulle vara en intern affär. Är det faktiskt meningen att de som pendlar från öst fortsättningsvis ska åka hela vägen in Helsingfors, trots att det för mångas del skulle vara förnuftigt att byta färdmedel i Östersundom? Då vi tänker på hållbara lösningar, så borde det rimligtvis ligga i Helsingfors stads intresse att finna nya lösningar, platser där pendlare byter från buss eller egen bil till spår. Effekterna av kollektivtrafiklösningarna i Östersundomområdet återspeglas långt österut. Nu noteras detta inte i tillräcklig omfattning i Östersundomplanen.

Stefan Holmström

Biträdande chefredaktör